Túnel do Rossio – Parte I

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A História

tunel rossioA construção do Túnel do Rossio teve início no ano de 1887 e foi concluída em 1890. A obra do Túnel e da Estação do Rossio custou 730 mil réis. Dois grupos de operários iniciaram os trabalhos no dia 21 de Maio de 1887: um começou a escavar do lado de Campolide, outro na zona do Rossio. Encontraram-se na noite de 23 para 24 do mesmo mês de 1888.

Inaugurado oficialmente, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, no dia 11 de Junho de 1890, o Túnel do Rossio foi atravessado a primeira vez pelo comboio, um ano antes, a 8 de Abril de 1889. A viagem inaugural demorou cerca de 27 minutos, as máquinas alimentadas a hulha circulavam, então, a 6 km por hora.

O Túnel do Rossio trouxe consigo a tão desejada ligação ferroviária dos comboios nacionais e internacionais à cidade de Lisboa, colocando a Estação do Rossio como principal centro ferroviário do País. A Estação do Rossio, com o famoso Túnel, foi considerada a maior obra de engenharia do século XIX.

Com o comprimento de 2.600 metros, o Túnel foi quase todo escavado por entre rocha calcária. O maciço rochoso garante, por si, a solidez da obra e a parede à vista é, na sua grande parte, apenas um revestimento. São muitos escassos os elementos disponíveis relativos a pormenores construtivos. No entanto, a não ser uma referência a grandes pressões do terreno do lado esquerdo, entre os km 0,360 e 0,390 que obrigaram a reforçar a entivação, não se encontram referências a dificuldades que não se possam considerar normais.

Com o desenvolvimento da rede ferroviária na capital, o Túnel do Rossio passou a constituir o principal acesso ao centro da cidade por parte das populações provenientes da Linha de Sintra, transformando-se numa infra-estrutura vital para a mobilidade urbana e regional do sistema de transportes de Lisboa.

Reconhecendo a sua importância e a necessidade de dotar esta infra-estrutura de maior segurança, a REFER desenvolveu um plano de reabilitação, que pretende implementar novos sistemas de segurança e melhorar a qualidade do serviço ferroviário prestado, para que este continue a ser uma das principais vias de acesso ao centro da cidade. (Clique para ler o resto do post)

As Intervenções

  • 1952 – Construção de uma soleira de betão desde a boca do lado da Estação do Rossio até ao km 0,700;
  • 1955 – Foram realizadas intervenções de rebaixamento da plataforma, com vista à electrificação, entre cerca de 30 a 50 cm; Neste mesmo ano, pelo motivo do rebaixamento, houve a reparação da cedência do hasteal direito da via descendente, entre os km 1,920 e 1,960, através da reconstrução em betão, do pé-direito, com a espessura necessária para colmatar a cavidade no terreno;
  • 1967 – Construção de um novo dreno para rebaixamento das águas existentes ao nível da plataforma;
  • 1979 – O Laboratório Nacional de Engenharia Civil iniciou a primeira campanha de observação e monitorização (convergenciometria) no túnel;
  • 1983 – Reforço do hasteal, lado esquerdo, ao km 0,900, com a aplicação de duas fiadas de ancoragem pré-esforçadas a 200 kN;
  • 1987 – Reforço do hasteal, lado direito, ao km 0,900, com a aplicação de duas fiadas de ancoragem pré-esforçadas a 245 kN;
  • 1990 – Reforço do hasteal, lado direito, ao km 0,900;
  • 1991 – Reparação de dois troços experimentais de 200 m, entre os km 0,220 e 0,420 respeitante a trabalhos de impermeabilização da abóbada do túnel e entre os km 0,780 e 0,980 relativo à execução da soleira em betão;
  • 1993-1995 – Impermeabilização e reforço, em 200 m, na zona da boca de entrada (lado da Estação do Rossio); Reforço do Túnel na zona do atravessamento do Túnel do Metropolitano (Linha Amarela) com recurso a pregagens, betão projectado, malha metálica e injecção do maciço;
  • 2001 – Ao km 0,900 houve a necessidade da demolição das alvenarias dos pés-direitos de ambos os hasteais, para a execução de contrafortes e instalação de ancoragens com 540 kN e comprimento total de 15 m. Houve ainda lugar à betonagem de cortinas intercalares e de uma viga de topo para suporte da abóbada entre contrafortes; Neste ano deu-se início à monitorização de seis daquelas ancoragens através de células de carga.
  • 2004 22 Outubro – Encerramento da circulação ferroviária no Túnel do Rossio.
  • 2005 Julho – 2007 Junho – Retirados do túnel 9 900 metros de carril e 11 aparelhos de mudança de via. Concluída a montagem do Estaleiro Industrial e do Estaleiro Social. Campanha de sondagens geotécnicas, exterior e interior ao túnel, que possibilite a caracterização dos terrenos em causa. Início dos trabalhos de reabilitação e beneficiação considerados fundamentais para a reabertura do túnel à circulação ferroviária, através da execução de escavação, colocação de cambotas, enfilagens, pregagens e micro-estacas, nichos, saída de emergência, soleira e revestimento definitivo. Campanha de monitorização e vistorias dos edifícios situados na envolvente do Túnel. Todas estas acções resultaram do acompanhamento pormenorizado e sistemático do comportamento estrutural do Túnel.

tunel rossio 2

Características do Túnel

Segundo o perfil longitudinal de 1924, o túnel é em alinhamento recto e tem 2 600,00 m de comprimento, entre os km 0,215 e 2,815; mas segundo o perfil de 1953, esse comprimento é de 2610,80 m entre os km 0+194,40 e 2+805,20. A origem da segunda quilometragem foibportanto avançada de 20,60 em relação à primeira; e 0 comprimento do túnel deduzido do perfil de 1953 é 10,80 m maior do que o deduzido do perfil de 1924. O perfil geológico de Paul Choffat está referido à primeira quilometragem. O desnível vencido desde o Rossio a Campolide é de 24,00 m ou de 24,50 m, conforme se adopte o primeiro ou segundo aos referidos perfis.

A linha é via dupla e o perfil transversal do túnel é constituído por uma abóbada circular de 4,00 m de raio assente sobre pés direitos de 2,00 m de altura, acima do nível dos carris. Tem portanto 8,00 m de largura por 6,00 de altura, até ao fech da abóbada.

O revestimento da galeria tem uma espessura média indicada no projecto original igual a 0,80 m, sendo de alvenaria de tijolo na abóbada e de alvenaria de tijolo ou de pedra nos hasteais. Desde a boca do Rossio até ao km 0+700 a soleira foi construída em abóbada invertida de alvenaria de tijolo, com espessura corrente de 0,50 m crescendo para 0,70 m nas zona em que o terreno se mostra de pior qualidade. Para reforço daquela soleira foram construídos anéis de betão com intervalo de 3 metros. Na construção do túnel, para facilitar os trabalhos foram abertos seis poços de acesso.

Números Particulares

Dados Gerais

  • Boca no Rossio: 194 m;
  • Boca Campolide: 2807 m;
  • Comprimento total: 2613 m;
  • Desnível entre Campolide e o Rossi0: 24,26 m;
  • Pendente média: 1%;
  • Perfil abobadado: 8x6m (bxh);
  • Soleira: Betão nos 580m iniciais e entre os km 0,780 e 0,980;

Distâncias Altimétricas (na vertical) entre o Eixo da Abóbada e a Superfície

  • Calçada da Glória: 2 m;
  • Rua Braamcamp/Soleira do metropolitano: 26,5m/3,0m;
  • Av. Engenheiro Duarte Pacheco: 57,1 m;
  • Rua Marquês de Fronteira: 62,5 m;
  • Campolide (Av. Calouste Gulbenkian): 11,0 m;

Geologia

 

geologia tunel rossio

De Campolide para o Rossio as formações atravessadas são as seguintes:

  • Entre os km 1+500 e 2+600 a galeria atravessa formações do cenomaniano margoso constituído poralternâncias de calcários muito compactos com bancadas mais ou menos margosas e argilosas.
  • Entre os km 1+000 e 0+900 o túnel atravessa a formação basáltica, constituída por tufos argilosos e basalto lávico, muito fracturado.
  • Do km 0+900 a 0+600 as formações são predominantemente argilo-calcárias do Burdigaliano -Aquitaniano.
  • Entre o km 0+600 e a boca do Rossio a galeria atravessa partes muito permeáveis da mesma formação, constituídas por areias finas micáceas, alternando com argilas e margas, correspondendo também às zonas em que menor é a espessura dos terrenos de cobertura sobre a abóbada.

Encerramento á Circulação

No dia 22 de Outubro de 2004 a Rede Ferroviária Nacional REFER EP tomou a decisão de suspender a circulação ferroviária no Túnel do Rossio por questões relacionadas com a segurança ao nível da sua exploração.

Após a avaliação de vários cenários de intervenção, as acções de reabilitação e beneficiação do Túnel consideradas fundamentais para a reabertura em segurança do mesmo, foram então estimadas globalmente em 49 500 000 euros.

De imediato, a REFER, após acordo superior sobre o cenário de intervenção considerado adequado, adjudicou o projecto de reabilitação do Túnel do Rossio, pelo valor de 1 243 350 euros, ao gabinete de engenharia GRID – Consultas, Estudos e Projectos de Engenharia, L.da, que coordenou, sendo o projecto estrutural elaborado pelo sr. eng.º Joaquim Barreto, o projecto de via e catenária pela Ferbritas e os equipamentos de segurança, ventilação e distribuição eléctrica pela Tecnep.

Foi igualmente decidido realizar em simultâneo a revisão do projecto, a qual foi adjudicada ao gabinete de engenharia suíço Amberg Engineering pelo valor de 69 900 euros. Para acompanhamento do projecto, bem como da empreitada, foi decidido solicitar uma assessoria técnica específica ao LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil, com um valor estimado de 159 600 euros.

Túnel do Rossio – Parte II

Nota (o texto foi transcrito de um documento em formato digital que pode consultar aqui)

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3 Respostas to “Túnel do Rossio – Parte I”

  1. Túnel do Rossio - Parte II « Engenharia Civil Says:

    […] Túnel do Rossio – Parte I […]

  2. José Alexandre Says:

    Excelente o sumário e a informação. Parabéns. Só talvez um detalhe histórico (dramático) que valerá a pena acrescentar – foi à porta da Estação do Rossio que se dá o assassinato de Sidónio Pais.

  3. Sciedgigedunc Says:

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